von Uta Jungmann

Kaum sitzt er, tritt Abdul Barik zwei-, dreimal kräftig in die Pedale, bis das Gefährt rollt: Eingezwängt zwischen hupenden Lastern und Bussen, vorbei an anderen Fahrradtaxen; Autos fahren kaum. Flott schwenkt Abdul sein Gefährt um die Kurve. Auch an der Kreuzung bremst er nur soviel ab, dass er den Kollegen nicht in die Speichen fährt. Nach zehn Minuten hält der Fahrer vor der Bank. Sein Passagier drückt ihm zehn Taka – zehn Cent – in die Hand und legt noch mal so viel als Trinkgeld obendrauf. „Ein guter Start“, meint Abdul Barik.
Oft muss der Wallah, wie sich die Rikscha-Fahrer nennen, für seinen Lohn mehr schwitzen im Treibhaus-Klima der Stadt. „Man weiß ja nie, was der Tag bringt“, sagt der 47-jährige Abdul in seinem karierten, landesüblichen Hüftrock. „Einmal habe ich zwei Leute 35 Kilometer weit gefahren, fünf Stunden hat das gedauert.“ Ein anderes Mal hat er Zementsäcke auf seine Rikscha gepackt. „300 Kilo, drei Kilometer weit gebracht“, erinnert sich der Mann. Gegen viel Widerstand antreten und manchmal das Gefährt über steinige Wege schieben, heißt es bei solchen Touren. „Sehr, sehr müde bin ich nach Fuhren wie dem Zement“, fügt Abdul hinzu. „Die Beine tun mir weh.“ Doch am nächsten Morgen sitzt er meist wieder im Sattel. „Freie Tage kann ich mir nicht leisten“, betont der Berufs-Radler. Nur im Fastenmonat Ramadan bricht er manchmal die Arbeit ab, wenn er bloß nachts essen darf und ihn tagsüber die Kraft verlässt.
Tatsächlich ist er froh um seine Arbeit. „Oft ist es auch nicht so hart.“ Mittags mache er zwei Stunden Pause – „damit ich mich erholen und essen kann“. Noch mehr Reis mit Gemüse; Fleisch oder Fisch sind ihm zu teuer. Hinterher lässt er die Räder wieder rollen, bis tief in die Nacht. „Ungefähr 25 Leute muss ich fahren, dann habe ich genug verdient“, rechnet der Vater von vier Kindern vor. Rund 2,50 Euro nimmt er am Tag damit ein: Für seine Familie und für Ersatzmaterial, weil die Rikscha oft geflickt werden muss. Auch die Lizenz für sein Gewerbe kostet: Weil die Stadt keine neuen ausgibt, zahlt Abdul dafür eine überhöhte Gebühr an einen Privatmann. „Der hat eine Lizenz und verleiht sie mir“, berichtet er. „Ohne sie bekomme ich Ärger mit der Polizei.“
Lange hat der Kleinst-Unternehmer einen 40-Euro-Kredit an seine Brüder abgestottert, von dem er seine Rikscha gekauft hat. „Acht Jahre ist das her“, sagt er. Vorher hat Abdul seine Familie als Tellerwäscher in Hotels, als Arbeiter in einer Jutefabrik und als Wachmann bei einer Bank durchgebracht. „Doch viel Lohn gab es nie“, sagt er. „Dafür gab es immer Chefs, die über uns bestimmten.“ Auf der Rikscha ist er jetzt sein eigener Herr – für ihn das bessere Los.
Wie stolz Abdul auf sein Fahrradtaxi ist, zeigt das Gestell: Edel hat er es mit Blumen und Vögeln bemalen lassen; das Heck schmücken Boote auf einem Fluss. Auch seine zweite Rikscha ist so bunt verziert. Durch einen Mikrokredit konnte er sie mit Freunden erwerben. Gemeinsam vermieten sie nun das Gefährt an andere Fahrer. „Damit wir mehr Geld verdienen, aber zu einer fairen Rate für den Mieter“, betont er. Mit den Mehreinnahmen bilden sie in ihrem Sparclub Rücklagen für den Notfall.
Das können nicht viele der vielleicht vier Millionen Rikscha-Fahrer in Bangladesch von sich sagen. Kaum einer hat sich wie Abdul freiwillig auf das Kräfte zehrende Transportgewerbe verlegt. Viele hat die Not hinein gezwungen: In ärmlichen Dörfern geboren und mit wenig Schulbildung aufgewachsen, treibt es die Jugendlichen früh in die Städte, wo sie sich an die Besitzer der großen Rikscha-Garagen mit 80, 100 Fahrradtaxen verdingen. Bis zu einem Viertel ihrer Einkünfte müssen sie den Verleihern abgeben. Tag für Tag strampeln sie sich ab; manche schlafen nachts sogar in ihren Gefährten. Die malerischen Paläste oder Landschaften auf den Droschken sind oft die einzigen Farbtupfer im Alltag der Mittellosen.
Überdies ist ihr Gewerbe vielen Politikern und städtischen Behörden ein Dorn im Auge: Der Pulk der Räder behindere den Verkehr und gefährde die Sicherheit, schimpfen sie. Zugleich gelten die Rikscha-Fahrer nicht nur in Bangladesch, sondern auch im benachbarten Indien als Inbegriff des rückständigen Menschen, als Sinnbild fehlender Entwicklung und Motorisierung. Zumal die Rikschas ein Überbleibsel der Kolonialzeit sind, die um 1870 zunächst in Japan aufkamen und mit den Machthabern auf der Sitzbank ihren Siegeszug durch die Städte Asiens antraten.
Immer wieder gibt es Versuche, die Rikschas von der Straße zu verbannen. Doch bisher hat keines der Verbote gegriffen, obwohl die staatlichen Schikanen zunehmen. Nur in China wurden bislang die Rikschas während der Kulturrevolution als Symbol der Ausbeutung abgeschafft. Doch auch dort sind sie heute wieder zu sehen. Und sogar in Europa sind Velo-Taxis jüngst in Mode gekommen: Sie rollen in Städten wie Berlin, Prag oder Amsterdam.
Auch in Bangladesch werden die Fahrradtaxen so schnell nicht verschwinden. Die mit Muskelkraft betriebenen Transportmittel bieten manche Vorteile in dem dicht besiedelten Land, so fragwürdig sie sozial auch sind: Rikschas stinken nicht, machen keinen Lärm und brauchen keinen Sprit. Sie sind die Retter in der Not, wenn bei Überschwemmungen in der Regenzeit motorgetriebenes Gerät versagt. Zugleich sind sie ein zuverlässiges Verkehrsmittel in politisch unruhigen Phasen, gerade in der Hauptstadt Dhaka. „Nach Rikschas wirft keiner mit Steinen oder schießt auf sie“, weiß Abdul. „Das gilt als hinterhältig.“
So durften bei der Parlamentswahl im Dezember 2008 die Leute bloß zu Fuß oder in motorlosen Rikschas zu den Stimmlokalen kommen. Und noch eine Sache hält die Fahrradtaxen auf den Straßen: Es gibt keine Alternative für ihre Fahrer, wenn sie überleben wollen. Manche Politiker nennen deren Broterwerb zwar „würdelos“ und „unmenschlich“. Doch eine bessere Arbeit können sie ihnen auch nicht bieten.
„Meine Würde fängt da an, wo ich etwas ehrlich verdiene und meiner Familie davon Essen kaufen kann“, sagt auch Abdul. „Und sie hört da auf, wo mich Fahrgäste beschimpfen und als ihren Sklaven sehen, den sie nicht bezahlen müssen: Studenten zum Beispiel, die wollen sich immer drücken.“ Lieber fährt er Hausfrauen und Büroangestellte. Als menschliches Lasttier fühlt er sich trotz seiner Plackerei im Fahrradsattel nicht. „Ein Mann zieht einen anderen“, beschreibt der Rikscha-Fahrer sein Geschäft. „Das kann man doch von gleich zu gleich machen.“ Er ist schon zufrieden, wenn er anständig behandelt wird und nicht nach oben buckeln, sondern nur nach unten strampeln muss. „Bis es eines Tages für eine Motorrikscha reicht.“